客服热线：
手机版
二维码
万众期待的“绿牌版“雷神智擎Hi·X来了，而且比想象中快了很多，连产品的上市时间都直接公布了，发布即量产，4月份开售。
吉利这波，是准备不要前摇，直接放大招了？
雷神完全体
表面上看，这次发布的雷神Hi·X超级电混和之前的雷神Hi·X油电混动相比，同属于雷神智擎Hi·X混动平台，同样是基于雷神智擎Hi·X的3挡DHT Pro架构，只是从不插电的HEV变成了PHEV，从蓝牌变成了绿牌，没了购置税，而且对限牌城市更友好了。
但深入去看它的一些技术特征，会发现事情并没有这么简单。
如果吉利的“雷神”有等级，之前的HEV版只能算是位入门级零命版雷神，而这次出场的则是一位满级满命还拿着满精专武的雷神“完全体”：
可以看到，吉利的定位非常清晰，HEV主打的是无需充电的长续航，也就是省油，而PHEV版雷神的目标则是全方位的——纯电和燃油，油耗和动力，城市和长途，都要兼顾。
这些其实也是吉利在去年那场“雷神动力”专场发布会上开出的支票，如今，四个月过去，吉利已经准备“兑现”了，兑现的方式是一台帝豪L Hi·X版，吉利甚至直接玩了把“发布即量产”，宣布它将于4月开卖（新势力：吉利你不讲武德！）。
从吉利给出的PPT来看，这台帝豪L Hi·X的卖点也是目前雷神Hi·X超级电混的主要特征（注意，不是全部）。
比如最基本的油耗。
作为一台搭载更大电池的插电混动车，它的油耗做到了和HEV版的星越L Hi·X非常接近，亏电油耗最低只有3.8L，一箱油能跑1300km，相信吉利很快就会用实测来验证这个成绩。
但这只是基础，和HEV版相比，PHEV版雷神Hi·X还具备超长的纯电续航，包括帝豪L Hi·X在内，所有的雷神Hi·X插混版车型纯电续航都将做到100km起步。纯电里程高达200km的车型，也预计年中亮相。
如果你看过之前摩卡PHEV的发布会，对200km这个数字印象应该很深，因为这已经超过了自称“智能电动车”的理想ONE，在日常使用过程中，也的确能够当做一台电动车来开。
吉利还会为续航200km车型匹配60kW快充技术，30分钟可以充电80%，平时充一次跑一周没问题，高速上有条件时也能当电动车开。
第二个特征是超强的加速。
吉利表示，帝豪L Hi·X能够支持弹射起步，并跑出6.9秒的百公里加速，这也让它成为目前最快的“帝豪”，直接从买菜车晋升为性能车。
这还只是两驱版车型，在增加后置电机的四驱版三电机高性能车型上，雷神Hi·X的极限加速是很有希望进入5秒内的，能PK掉大多数豪华车。
更神奇的地方是，包括帝豪L Hi·X在内，所有的雷神超级电混车型都可以实现FOTA在线升级。
这是目前全球范围内唯一能实现动力域FOTA的混动产品。
众所周知，混动系统集燃油、电驱系统于一身，匹配难度是要远大于纯燃油和纯电动车的，上市后，调校和优化也不会中断，有了FOTA功能，就可以随时随地升级到工程师发布的最新版本。
也就是说，开着这样一台帝豪L Hi·X几年后，突然有天发现，车子油耗变低了，动力却变强了。
“世界一流”的底气
所以，吉利在上面那两张PPT里标注的 “世界一流”四个小字真的不是吹牛的，至少这台帝豪L Hi·X拿出来，和日系混动相比，优势是极为明显的，和目前最火的比亚迪秦PLUS DM-i去PK，也完全不怵，二者在油耗方面的表现几乎一致，加速则是吉利这边快了0.4秒。
可不要小看这0.4秒，它代表的是雷神Hi·X与DM-i技术在本质上的不同。
在技术路线上，DM-i技术实际上是有所取舍的。
比亚迪选择了更接近增程式原理的自然吸气发动机+大电机思路，去发挥电机的制造和成本优势，规避自己在直喷混动专用机技术方面的短板。
导致的结果就是，追求极致省油的同时，对电机过于依赖。
在低电量高功率驾驶场景下，一方面电机会主动限制功率，发动机则忙于发电，无太多余力参与直驱，不仅加速体验变差，多出来的一道“发电-用电”能量转换也会抬高整体油耗表现。
相比之下，可以明显感受到，雷神Hi·X是吉利“我全都要”思维下的产物。
吉利的工程师做了几件事。
为了实现极致的油耗，吉利先是选择了混动霸主丰田的思路，使用行星齿轮系统来进行高效率的功率分流。
为了解决单组行星齿轮动力高速巡航无法解耦的缺陷，一用就是两组，非常接近丰田在雷克萨斯高端混动车型上所使用的结构，所以星越L这么大的SUV才有可能跑出3升级低油耗。
但这样的玩法，丰田、通用们看了会后背发凉，吉利更是历经九九八十一难才修成正果。
资料显示，大概在2010年前后，吉利就开始把目光投向了行星齿轮系混动系统，其后的标志性事件是2014年与科力远成立CHS合资公司，开展了一系列与行星齿轮混动系统相关的试研，但是在量产层面，吉利显然遭遇了不小的困难。
不难猜测，这其中最核心的挑战应该是行星齿轮的加工工艺。
这组齿轮处于整个系统动力分配的枢纽位置，失之毫厘差之千里，一旦加工精度得不到保证，不仅经济性谈不上，还可能带来可靠性的隐患。
在国内羸弱的产业链配套现状面前，吉利最终选择了自己动手，在自家的雷神DHT智能微米工厂中一步步解决了技术难题，其中就包括亚洲首台EMA全自动水冷压淬机以及业内顶级的真空淬火、智能感应加热压淬、滚插珩磨等一系列复杂工艺。
十年磨一剑的吉利也最终成为了继丰田、通用之后极少数能够玩转行星齿轮系混动系统的汽车厂家。
经济性有了只是开始，为了兼顾动力性，吉利选择的方式是让发动机可以更多地参与到加速、巡航等工况中来。
具体的做法，一是创造性地在混动结构中加入了3挡变速结构。
这是目前国内首个量产的3挡结构混动电驱变速器，得益于紧凑的结构设计，它是目前扭质比最高的混动变速器，也就是单位重量带来增加最多的扭矩输出。
它的存在让发动机的直驱不再仅仅局限于60Km/h以上的中高速工况，而是可以在起步、低速等几乎所有工况下实现更早的并联。
起步时，可以实现弹射加速；低速时，时速20km/h以上就可以进入并联模式，加速更猛；高速巡航时，大量储备的动力配合档位调节可以让车辆具备强大的再加速性能，中后段超车加速毫无压力。
但这又会带来另一个问题——需要一台直驱够强，发电又够省的发动机。
如果观察丰田、本田、比亚迪的混动产品就会发现，他们大都是选择了自然吸气发动机作为主力混动专用机，带来的结果就是直驱性能无法做强，想要加速，只能在电机上想办法。
另一个例子是奇瑞，由于混动专用机迟迟未能量产，奇瑞的混动系统目前仅搭载了一台1.5T电喷燃油发动机，导致其虽然同样匹配了精妙的3挡结构，动力性也不错，但是经济性距离满血状态还有较大差距。